Dalla Granfondo di Roma alla bikeconomy attraverso il Covid-19

di Gianluca Santilli

 

Bikeconomy, ovvero oltre 500 miliardi di valore nella sola UE (fonte fonte Osservatorio Bikeconomy e European Cyclist Federation – 2018).

Solo 10 anni fa, quando iniziai a studiare questo fenomeno che denominai appunto ‘bikeconomy’, quasi nessuno ne sapeva nulla.

L’inaspettata pandemia del nuovo Coronavirus (COVID-19) e le misure prese per mitigarne gli effetti (talvolta drastiche come il lock-down) hanno portato ad una ‘cesura’ che ha cambiato improvvisamente il modo in cui interagiamo con possibili effetti duraturi nelle abitudini e nelle preferenze delle persone.

Si sono quindi aperti diversi quesiti su come la mobilità apparirà in uno scenario post-lock down, sia nel breve periodo che in una ‘nuova normalità’.

Analizzare e adattarsi rapidamente a diversi scenari futuri può essere la chiave per cogliere le opportunità in questo periodo di grave incertezza.

La mobilità sarà certamente uno dei settori che subirà le maggiori trasformazioni, determinando un’inevitabile rivoluzione organizzativa, tecnologica ma anche di priorità politiche.

Il sistema dei trasporti italiano, incentrato sull’utilizzo dell’automobile, determina anche effetti negativi quali inquinamento dell’aria, cementificazione, erosione delle infrastrutture, danni all’habitat, contributo ai cambiamenti climatici, che l’ultimo studio commissionato dalla Commissione Europea ha stimato per l’Italia pari a 115 miliardi di Euro di costi esterni, pari al 6,8% del PIL nazionale (fonte: DG Move, 2019).

Infine, l’elevato uso dei mezzi motorizzati contribuisce alla sedentarietà della popolazione con incidenze considerevoli sullo stato di salute e, dunque, sulle spese sanitarie. In particolare, l’inattività fisica e la sedentarietà rappresentano tra le più diffuse cause di gravi patologie in Italia, e sono stimate essere responsabili di oltre il 14% di tutte le morti, in particolare fattore di rischio rilevante per patologie quali coronaropatie, diabete tipo 2, tumore del seno, tumore del colon-retto e molte altre (ISSN, 2018).

La spesa sanitaria a causa dell’inattività fisica è dovuta principalmente all’incidenza di patologie fisiche, anche se è stato riportato come l’insorgenza e patologie psichiatriche vengano influenzate in maniera rilevante dal livello di attività fisica.

In Italia, si stima che oltre il 34% della popolazione sia completamente sedentario e che solo il 31,4% raggiunga i livelli di attività fisica ‘minimi’ raccomandati dall’OMS5. La stessa OMS raccomanda la mobilità attiva in bicicletta e/o a piedi come un metodo ottimale per raggiungere tali livelli minimi di attività, e i benefici sanitari che ne derivano.

Il totale dei costi per l’inattività fisica per il sistema sanitario nazionale è stimato intorno ai 12,1 miliardi di Euro all’anno, pari all’8,9% della spesa sanitaria totale.

Inoltre, studi a livello mondiale come il ‘Global Burden of Disease’, hanno dimostrato come l’inattività fisica sia responsabile di una quota rilevante dell’impatto delle patologie sulla qualità della vita, con una stima a livello europeo di oltre 8 milioni di anni persi al netto della disabilità.

Infine, uno stile di vita sano riduce la probabilità di incorrere in malattie e migliora lo stato di salute generale delle persone, riducendo l’assenteismo sul posto di lavoro con effetti positivi per la produttività. Tali effetti vengono normalmente quantificati in giorni medi di assenza evitati, a cui viene assegnato un valore economico in base ai livelli medi di produttività e costo del lavoro in un paese.

Il sistema di mobilità in Italia, pertanto, era già fortemente incentrato sull’utilizzo dell’automobile privata prima dell’emergenza CoVid-19, con importanti impatti negativi sulla collettività.

È utile sottolineare come la ‘soglia’ dei 10 km copra quasi i due terzi della domanda di trasporto pubblico al 2018 in termini di numero di spostamenti.

La mobilità attiva e la micromobilità rappresentano un’opzione di trasporto economico ed egualitario permettendo l’accessibilità a posti di lavoro e servizi a coloro che a) non possono permettersi l’automobile o il trasporto pubblico per questioni economiche e/o b) per altri fattori legati all’età e le abilità psico-fisiche come, ad esempio, i giovani con un’età inferiore ai 18 anni.

L’economia di prossimità ‘green’, uno dei trend topic post pandemia, non può svilupparsi senza la mobilità attiva e la micromobilità. Conseguenze saranno l’aumento di valore degli immobili e delle città e la produttività lavorativa, grazie ad una forza lavoro più sana e con minori livelli di stress. Inoltre, si promuoverà la generazione di posti di lavoro e innovazione in un’economia ‘green’ e sostenibile.

Limitazione della cementificazione del suolo e valorizzazione dell’esistente saranno altri obiettivi ineludibili.

Realizzare infrastrutture per biciclette e monopattini richiede meno di 1/10 degli spazi necessari per un’automobile, limitando il consumo di suolo e allo stesso tempo consente il recupero e la valorizzazione di asset sul territorio già esistenti.

Promuovere dunque un incremento della mobilità smart e sostenibile contribuisce ad una sfera ampia di benefici che nel loro complesso migliorano la vivibilità e qualità della vita, creando luoghi desiderabili dove vivere, recarsi al lavoro e fare turismo.

Questo si riflette anche sull’immagine proiettata verso l’esterno, aumentando l’attrattività nei confronti di imprese, turismo e capitali.

Ma come fare, 10 anni fa, a rendere visibile un fenomeno di tale portata?

Pensai ad un grande evento di massa di ciclismo realizzato nel contesto più iconico ma anche complesso al mondo: Roma e i Castelli Romani.

Roma era perfetta per far capire che cosa sarebbe diventata una delle città più caotiche e trafficate ma anche più belle al mondo, convenrtendosi alla mobilità anche ciclistica, ed i Castelli Romani, splendidi, pieni di storia, cultura ed enogastronomia, rappresentavano il laboratorio ideale per sviluppare il cicloturismo e, più in generale, il turismo lento.

In sette edizioni, Granfondo Campagnolo Roma è diventata, come speravo, uno dei più grandi eventi del genere al mondo con migliaia di ciclisti amatoriali provenienti da tutto il mondo che partivano all’alba dal Colosseo in un contesto unico e di immenso fascino e grande emozione.

Ma, soprattutto, Roma e i romani hanno cominciato a capire che la mobilità poteva inziare a mutare in chiave sostenibile così come l’area dei Castelli sta operando su un grande progetto di sostenibilità e riqualificazione turistica.

Nel 2016 alla Granfondo Campagnolo Roma si affianca il Bikeconomy Forum, sempre a Roma.

Il primo sul tema in Europa, con la finalità di creare un contesto scientifico di analisi del fenomeno.

Emerge subito chiaramente che bikeconomy è economia sostenibile, l’unica sulla quale di sicuro si riverseranno la gran parte degli investimenti nel futuro.

Bikeconomy è anche il cuore della mobilità smart, a sua volta dirimente per classificare una città smart o meno.

Se si pensa che al PIL si sta sempre più sostituendo il BES (Indice di Benessere Economico Sostenibile) appaiono chiari il contesto e le conseguenti opportunità offerte dalla bikeconomy.

Quali sono i comparti della bikeconomy?

• Produzione di biciclette e relativi accessori
• Turismo ed Enogastronomia
• Tecnologia
• Moda e Design
• Infrastrutture
• Finanza
• Clima e Ambiente
• Salute e prevenzione
• Mobilità
• Smart cities
• Sport e attività fisica
• Occupazione

È significativo evidenziare la contaminazione tra questi comparti, che caratterizza la bikeconomy.

Ogni comparto è in stretta correlazione con quasi tutti gli altri e ciò comporta innumerevoli combinazioni e sviluppi per creare valore, con la stupefacente unicità di essere tutti valori espressione dell’economia sostenibile e quindi, per definizione, sana.

La necessità di studiare tante interrelazioni del medesimo fenomeno ha portato alla creazione di Osservatorio Bikeconomy: un centro studi composto da esperti, anche stranieri, di ogni settore, che operano assieme al fine di studiare ogni sfaccettatura del fenomeno in modo complessivo ed analitico al tempo stesso.

Perché Bikeconomy è un puzzle che una volta composto offre scenari di straordinaria prospettiva.

Miliardi risparmiati grazie alla prevenzione ed alla cura di tante anche gravi patologie, alla produttività implementata dall’assenza di stress accumulato per spostarsi in città oggi strangolate dal traffico automobilistico, al turismo esperenziale ed esplorativo garantito dallo spostamento lento di una bicicletta ed alla ricchezza oggi inespressa dei meravigliosi territori italiani da ripopolare, alle nuove occupazioni in specie dei giovani, alla innovazione tecnologica asservita alla mobilità sempre più smart, alle nuove infrastrutture, alla diffusione di isole pedonali e ciclabili funzionali ad una qualità della vita oggi sconosciuta.

Torneranno le agorà, la condivisione diretta e non più intermediata solo da web e social, il migliore utilizzo del tempo, risorsa preziosissima la cui importanza è esplosa grazie al Covid-19.

I negozianti del centro e le botteghe artigianali, decimati dai centri commerciali, gli unici oggi raggiungibili comodamente in auto, se capiranno che chiudere alle auto a favore di bici e pedoni per loro è un enorme vantaggio, torneranno ad essere pieni di acquirenti che tranquillamente e senza ansia da parcheggio selvaggio, indugeranno tra i loro banchi. 

In un momento quale questo la bikeconomy può rappresentare l’opportunità per intraprendere un lavoro nuovo e stimolante. Perché l’occupazione, in specie giovanile, è uno dei grandi asset offerti da questo fenomeno ed al contempo è una delle gravissime carenze di questo momento.

Mi piace in particolare pensare ai territori tanto splendidi quanto abbandonati che l’Italia contiene.

A quei paesi e meravigliosi borghi ridotti ad ospizi, che i giovani sono costretti ad abbandonare per un lavoretto in città che non potrà mai appagarli.

Il cicloturismo potrebbe farli tornare a casa per valorizzare i territori creando ricchezza sostenibile, gratificandoli enormemente.

Pedaliamo, facciamolo assieme, lo dobbiamo a noi, ai nostri figli, al pianeta che ci ospita che stiamo stupidamente e colpevolmente sfregiando.